世界的な新エネルギー車産業の急成長に乗って、巨大な人口と急速な経済成長を誇るインドは、新エネルギー車の分野で名を残そうと努力している。近年、インドの新エネルギー車市場は著しい発展傾向を示しており、市場規模の拡大、強力な政策支援、現地企業の積極的な投資、国際協力の推進などにおいて一定の成果を上げている。しかし、他の新興市場の発展と同様に、インドの新エネルギー車産業も今後の道のりで多くの課題に直面しています。

市場規模の観点から見ると、インドの新エネルギー車市場は急速に成長しています。インド自動車販売協会連合会のデータによると、2023年度から2024年度にかけてインドの電気自動車販売台数は約9万台となり、前年度比でほぼ2倍となる見込みだ。調査会社カウンターポイント・リサーチのデータによると、インドの電気自動車販売は2023年にほぼ倍増し、2024年には66％成長し、乗用車総販売の4％に達すると予想されている。 2030年までにインドの電気自動車はインド市場のほぼ3分の1を占めると予想されている。 S&P グローバル オートは、インドにおける電気自動車のシェアが 2025 年に 7.5% になると予測しています。前年比 117% の成長は、同国の電気自動車市場の急速な拡大を示しています。現在、インドにおける乗用車総販売台数に占める電気自動車の割合は 3% 未満ですが、成長傾向は明らかであり、新エネルギー車に対する市場の関心の高まりを示しています。

インド政府は新エネルギー車の開発促進において重要な役割を果たし、一連の包括的かつ的を絞った政策措置を導入してきました。生産奨励金の面では、2024年に実施される電気乗用車製造促進計画では、電気自動車のサプライチェーンの現地化を加速するため、3年以内に現地付加価値率25％を達成し、5年以内に50％に引き上げるために少なくとも4150億ルピーを投資することが企業に求められている。補助金政策も、政府が新エネルギー車の普及を促進する重要な手段です。例えば、FAMEインド計画の第2フェーズは2019年から実施されており、総予算は1兆1,500億ルピーで、電動二輪車、三輪車、四輪車、電気バス、公共充電ステーションが対象となり、電気自動車の普及が加速している。インフラ建設に関しては、2024年に発表されたPM電気駆動革新車両強化計画には総額10億9,000万ルピーの予算があり、電動二輪車、三輪車、トラック、バス、充電インフラの建設、車両検査機関のアップグレードを支援する。同年に立ち上げられたPM電気バスサービスの支払い安全メカニズムは、3台以上の導入を促進するために3,433億ルピーを割り当てた。電気バスは 80,000 台あり、運営者の資金の流れを確保するための支払いセキュリティ メカニズムが確立されています。先端化学電池製造奨励プログラムは、総額1兆8,100億ルピーの予算で2021年に開始される予定です。目標は、50ギガワット時のパワーバッテリー生産能力を構築し、バッテリー製造エコロジーを強化し、産業の発展を支援することです。これらの政策は、生産、消費、インフラ建設から中核となるバッテリー製造に至るまで、新エネルギー自動車産業の発展を包括的に支援し、炭素排出量の削減、石油依存の削減、製造業の競争力の向上という目標の達成に尽力する。

インドの新エネルギー車市場では地元企業が重要な役割を果たしており、特にタタモーターズの業績は顕著である。電気自動車乗用車市場では、タタモーターズが主導的な地位を占めており、2024年にはその市場シェアが62.01%に達します。タタが発売したTiago.ev、Tigor.ev、Punch.ev、Nexon.ev、Curvv.evなどのモデルは市場に歓迎されています。別の地元自動車製造会社マルチ・スズキも、電気自動車の発売に備えて工場の建設を強化している。さらに、インドにはソフトウェアアウトソーシングビジネスが発達しています。大規模で比較的成熟したソフトウェア開発産業と人材プールがあり、インテリジェント運転関連ソフトウェアの開発において一定の利点を持っています。すでに 2014 年かそれ以前から、ボッシュやコンチネンタルなどの大手国際自動車サプライヤーは、運転支援技術向けのソフトウェア開発事業をインドに拠点を置いています。 Tata Elxsi、KPIT、Wipro などの地元企業も、一部のソフトウェア開発アウトソーシング事業を行っています。

国際協力と外国投資の導入により、インドの新エネルギー自動車産業の発展に新たな推進力が注入されました。ベトナムの電気自動車メーカー、ビンファストはインド南部タミルナドゥ州に総合電気自動車工場を正式に着工し、韓国の現代自動車はインドのタミルナドゥ州に10年間で2000億ルピーを投資すると発表した。テスラはインド市場にも進出しており、インド初のショールームがムンバイにオープンした。中国の新エネルギー企業もインド現地企業と協力してインド市場に参入している。例えば、BYDはインドの民間企業インフラ大手メヒア社と協力して10億ドル相当の自動車製造工場を建設した。 Guoxuan Hi-Tech は Tata Motors と協力関係を確立しました。

インドの新エネルギー車市場は一定の発展を遂げたものの、依然として多くの課題に直面している。コア技術の観点から見ると、電池の製造が大きな欠点となっています。インドは電池原材料の輸入に大きく依存しています。電池生産に不可欠なリチウム、コバルト、ニッケルなどの主要鉱物の埋蔵量が多くなく、それに対応する採掘や埋蔵量の経験も不足している。その結果、バッテリーのコストが高くなり、電気自動車産業の発展に必要な短期間での大量の鉱物需要を満たすことが困難になります。現在、インドの動力用電池の単価は中国に比べて約3割高い。中国の三元系リチウム電池の価格はキロワット時あたり約90ドルですが、インドでは約120ドルです。インドは世界中で鉱物を積極的に探していますが。例えば、国有企業KABILはアルゼンチンの5つの鉱山地帯の採掘権を取得し、オーストラリアのリチウム鉱山プロジェクトへの投資を模索している。しかし、電池の輸入依存状況を短期的に変えるのは難しい。

インフラ整備が不十分であることも顕著な問題です。 2024年末までに、インドには合計25,000の充電ポイントが設置される予定ですが、自動車（四輪車）に適した充電ポイントの数はこれよりも少なくなるはずです。 「ザ・ヒンドゥー」紙によると、2024年3月現在、インドには1万2146台の自動車充電スタンドがある。近年の電気自動車の推定販売台数に基づくと、インドにおける純粋な電気自動車の台数は約 23 万台で、車両対車両比率は約 20:1 です。充電スタンドの数は将来の電気自動車開発のニーズを満たすには程遠く、消費者の購入意欲に深刻な影響を与えています。また、インドの送電網の安定性は不十分で、一部の地域では電力供給が不安定であり、充電杭の正常な運用や新エネルギー車の利用にも問題が生じている。

市場に受け入れられるかどうかにも課題があります。インドの消費者は価格に敏感です。現在、一般に電気自動車よりも従来の燃料自動車を購入する方が安価であるため、高価な電気自動車は市場競争において不利な立場にあります。さらに、政府のプロパガンダの期間が短く強度も限られているため、対象となる消費者の多くは電気自動車の利点や操作方法についての理解が不十分であり、購入意欲も低い。インドの新エネルギー車市場は近年急速に発展していますが、世界最大の電気自動車生産国になるという目標を達成するには、技術革新、インフラ整備、市場開拓などにおいて依然として多大な努力が必要です。

潜在的な消費国として、インドにおける新エネルギー車の将来の発展の可能性を過小評価することはできません。 Yifu はインド市場にも積極的に進出しており、多くの機関と協力関係を確立しています。同時に、10月30日には2025年インド国際電池エネルギー貯蔵博覧会が開催されます。当社は展示会場にブースを設け、インド市場における高度なサンディング技術を展示し、インド市場の将来の発展への道を切り開きます。興味のあるお友達はぜひご参加ください！